李想「不想造车」的背面，其实是想造「司机 Agent」

liukang20242个月前 (05-20)红领巾吃瓜1017

五个月前，李想高调地宣告了将 All in AI，表明抱负要从一家智能轿车公司，转型迈向一家人工智能科技公司。

而这次，李想带着全新的 VLA（Vision-Language-Action）模型走到了大众面前。此前，VLA 已经在 3 月的英伟达 GTC 大会上初次发布，它是抱负轿车去年在辅佐驾驭范畴「端到端+VLM」的双体系架构上进化而来的新架构。

智能化，既是抱负近年来最期望打造的标签，也是要点投入研制的方向。抱负 2025 年产品的中心点都首要环绕智能化晋级晋级打开，李想曾在内部说：

「抱负的智驾原创性，超越了增程」。

因而，推出全新的 VLA 架构模型，李想期望让辅佐驾驭进化出相似人类司机的才干。在李想看来，VLA 是抱负的「司机大模型」（或「司机 Agent」），他期望这个模型/智能体能像人类司机相同喜欢，将来也能像人类司机那样发明商业价值。

在 demo 演示视频里，抱负的这个「司机 Agent」展现了和人类司机相似的智能才干：不只具有现有的优异辅佐驾驭才干，并且还能直接通过语音的方法和人类驾驭员高效交互。

在通过高速收费站时，直接说出「走人工」三个字，体系就不能自制从 ETC 收费通道转向人工收费通道；在日常驾驭和泊车环节，也不能自制通过「前方掉头」、「C 区泊车」、「靠边泊车」等简略指令，调整行车或泊车的道路，达到了不露锋芒日常和网约车或代驾司机交流的水准。

辅佐驾驭再进化：从「双体系」到VLA

通过了十几年的开展，辅佐驾驭阅历了屡次迭代。其架构演进大致可分为模块化⽅案（2022年之前）、端到端感知（2023年）、VLM+E2E （2024年）。

总的来说，自动驾驭大脑的规划从「各自为营」的小团队，进化到「边看边学」的超级学生，再到「知识+举动」的测验。

现在，辅佐驾驭又来到新的十字路口——VLA。这也是抱负AI Talk第二季的要点。基于此，李想以为，辅佐驾驭处于「拂晓前的黑暗」，拂晓立刻就要来了。

其实，2025年3月的英伟达GTC大会上，抱负就发布了下一代自动驾驭架构 VLA。这儿略微介绍一下，VLA最早是由Google DeepMind在2023年7月提出的用于机器人操控的模型，其以大言语模型为根底，模型在接纳摄像头的原始数据和言语指令后，不能自制直接输出操控信号，完结各种杂乱的操作。

关于抱负轿车而言，李想表明，VLA是一个「司机大模型」，它像人类司机相同喜欢。一起，李想着重，VLA 的诞生不是骤变，而是进化。

简略说，VLA并非扔掉端到端，而是将其作为VLA举动（A）部分的根底。只要做好规矩算法，才干知道如何做端到端，只要把端到端做到极致水平，才有时机去做 VLA，这个进程没有捷径。

他具体论述了操练VLA的四个进程，这有点像人类学开车的进程。

VLA司机大模型的操练和推理进程 | 图片来历：直播截图

榜首步是预操练，就像去驾校前先学交规、认路标，这一步的方针是让AI具有对国际和交通的根底认知。抱负先操练了一个VL（视觉和言语）基座模型。然后，它会被「紧缩」（蒸馏）成一个更小、能更快运转的模型（约3.2B参数），这样它才干流畅地跑在轿车里的车端芯片上。

第二步是后操练，像在驾校里跟着教练练车。工程师让AI观看很多人类司机开车的视频，学习仿照他们的操作。把会「看」和「听」的模型，跟学会了「举动」的模型结合起来，构成一个初级的VLA「端到端」模型。

第三步是强化操练，像拿到驾照后，在社会上不断锻炼提高，成为经验丰富的「老司机」。这个进程要通过两个检测：榜首，参阅很多人类司机的驾驭数据。当它做得好时得到「鼓动」，做得欠好的时分，比方让人类接管了，得到「反应」。

一起，抱负轿车搭建了一个十分传神的虚拟「交通国际」，有点像一个超高水平的模拟器，让AI在里面自己操练。

终究，有了这个VLA「司机大脑」后，抱负轿车还规划了一个「司机Agent」。用户不能自制像跟你自己的司机说话相同，用自然言语告知车想去哪、怎样开，Agent会把你的指令传达给VLA，让它去履行。

不过，李想也表明，VLA（司机大模型）不能自制处理到全自动驾驭，但未来或许还有功率更高的架构。尽管现在的Transformer是才干最强的架构，甚至有时机超越人类，但它对算力的要求仍是很高。这也意味着VLA或许并非终极处理方案，未来的技能演进仍充溢变数。

拥抱开源，感谢 DeepSeek

DeepSeek 的呈现，加快了 AI 范畴的进化，也影响了抱负在 AI 范畴的研制进程。

在原有的方案里，抱负原方案在本年 9 月先推出一个满足好的语音模型（即 VLA 里的「L」部分），在此根底上再持续操练 VLA 模型。DeepSeek 的呈现让抱负看到了「站在伟人膀子上」的时机。

据李想回想，本年 1 月 DeepSeek R1 模型发布并开源后，他很快就和 CTO 谢炎、基座模型负责人陈伟达成了一致。团队内部以为应该以此为根底，加快 VLA 研制发展，并研讨如安在芯片上也跑到相同的操练和推理的功率。

李想说，公司「拥抱 DeepSeek 的进程比幻想得快」。而愈加令人意外的是，李想披露了公司开源自研四年的整车操作体系——抱负星环 OS，其中心动因并非战略考量，而是遭到 DeepSeek 开源精力的鼓动，「说白了纯粹是感谢 DeepSeek」。

李想在 AI Talk 中发表观念 | 图片来历：直播截图

当然，AI 的研讨和投入也在持续。李想说，2025 年抱负购买的操练卡比预期大约「多了 3 倍」。

现在，抱负正在操练两个基座大模型，分别是：

一个用于「抱负同学」App 的模型基座，参数量约为 300B（3000 亿），运用场景是用在相似豆包、KIMI 的语音模型应用上
VL（Vision+Language）模型底座，参数量大约在 32B（320 亿），为 VLA 模型的操练基座

在李想看来，VLA 模型是一条 DeepSeek、OpenAI、Waymo 等公司都没有走过的「无人区」，和现在通用言语模型最大的不同之处就在于，操练 VLA 模型，需求参加满足过视觉和言语联合的语料，即三维图画和模型对国际的了解语义要一起发生的，而这样的模型并没有原始数据。

在新年之后抱负的榜首次例会上，李想将 DeepSeek 的呈现比作 Linux 的推出，并表明抱负要追逐人工智能的「安卓时间」。抱负期望不能自制在专业和笔直范畴里，操练出一个专用大模型，以提高笔直范畴的 AI 才干，并终究交给价值。

在访谈终究，李想也说到了竞争对手特斯拉。他表明现在特斯拉 FSD 在国内的模型水平，并不代表特斯拉的实在实力，「大约在用 V12.5 曾经的模型」。但全体来看，他仍然以为特斯拉 FSD 体系的基本功很厚实，是抱负真实需求学习的才干。

「基本功」也是这场 AI Talk 中李想重复说到的高频词汇。他以为「不或许不做前面的堆集，直接吃到第 10 个包子」。他以为在内卷的环境下，更要注重基本功，不然创新会变成稍纵即逝。

而人工智能，显然是当下李想和他的团队认可并正在大力投入的那个方向。

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对特斯拉来说，马斯克与特朗普的深度绑缚，现已是影响其未来开展的关键因素。

一则音讯称，中选总统特朗普的过渡团队方案拟定一个联邦结构，以监管主动驾驭轿车，他们方案将树立一个彻底主动驾驭轿车的联邦结构，这是美国交通部的首要任务。

在最近几年，马斯克一向许诺要推出全主动驾驭轿车，他把这视为特斯拉未来的首要开展方向。可是迄今为止，这个许诺都只能算是画饼，特斯拉迟迟没有推出全主动驾驭轿车。在这种状况下，监管部门每向前迈一步，对特斯拉来说都是利好。

商场现已给出了正向反应。在这一音讯还没得到特朗普团队和美国国家公路交通安全管理局证明的状况下，特斯拉的股价就开端上涨了，周一盘中涨超8%，到美股收盘，股价涨超5.6%。而从特朗普胜选以来，特斯拉的股价现已上涨了超27%。

一、主动驾驭的新算盘：特斯拉第二曲线

特斯拉是电动轿车职业的领军者，这一点在曩昔毫无争议，但在最近一年，特斯拉的位置益发不稳。

特斯拉的首要商场是美国、我国和欧洲，其间美国和我国是他的第一和第二大商场。在美国，还没呈现能对特斯拉构成威胁的对手，据CleanTechnica数据，本年二季度，特斯拉在美国电动轿车商场的比例高达49.6%。在我国，特斯拉的状况却开端不妙。10月，特斯拉在我国商场的销量为40485辆，环比下滑了43.9%。与此一起，比亚迪的销量为50万辆，环比增加了14%。

在整个三季度，比亚迪的体现也更好。三季度，比亚迪的营收到达了2011.25亿元，同比增反观特斯拉，其营收约为1797.43亿元人民币。销量便利，比亚迪三季度到达了113.49万辆，特斯拉为46.3万辆，增加方面，特斯拉只要6.4%，而比亚迪高达45.6%。能够说，本年三季度是比亚迪和特斯拉之间的一个转折点。

因而，特斯拉现已无法无忧无虑，需求找到新的增加点。对他来说，新增加点或许来自三个方向，分别是AI、下沉商场和主动驾驭。现在有许多车企都把AI作为开展要点，可是这个方向现在还没有十分明晰的落地场景，假如仅仅限制在座舱范畴，恐怕无法给特斯拉供给想要的远景。

至于下沉商场，特斯拉从前屡次表明将推出价格更低的车型。从马斯克在三季度财报电话会上的表态来看，特斯拉推出这款车型的条件是，这个价位（2.5万美元）的车型也要有主动驾驭功用，这样特斯拉能够多赚两笔钱，一笔是订阅付费，另一笔是潜在的主动仍是出租车。总结起来，主动驾驭便是特斯拉的未来。

特斯拉现在在这方面面临的局势是，他在主动驾驭出租车范畴的发展，远不如Waymo、Cruise。

在主动驾驭技能的研制和使用过程中，路途测验是不可或缺的环节，特斯拉落后于对手的原因就在于此。以主动驾驭轿车职业的首要试验场加州为例，现在共有6家公司在这儿取得了无人驾驭测验答应，这些公司在取得无人驾驭测验答应之前，一般会进行至少三年的有驾驭员监督测验，测验路程一般到达数百万英里。

Waymo的累计测验路程现已超过了1000万英里，并取得了七项不同的监管答应，其间就包含向乘客收费供给无人驾驭出租车服务。比较之下，特斯拉自2016年以来仅进行了562英里的测验，他在加州取得的主动驾驭测验答应归于最低等级，只能在人类驾驭员监督下测验轿车。假如咱们不考虑特斯拉和Waymo的技能谁更先进，仅看监管环节，特斯拉无疑被监管层扼住了嗓子，这也是马斯克需求处理的难题。

如此一来的成果便是，Waymo的主动驾驭出租车事务抢先特斯拉。本年8月，Waymo宣告Waymo one(其主动驾驭打车服务)的周订单数超10万，11月，Waymo one宣告在洛杉矶推出主动驾驭出租车。

二、马斯克主动驾驭的梦还有多远

假如纵观大局，特斯拉的主动驾驭出租车事务，要想像Waymo one相同快速推动，并不简单。

我国有句古语，解铃还需系铃人，这句古语也能够反过来了解。能让特斯拉脱节监管的是马斯克，相同，能阻止工作发展的也是马斯克。特朗普过渡团队主席此前曾表明，假如特朗普中选美国新总统，马斯克很或许无法在新政府任职，由于马斯克具有多家公司，在政府任职触及利益冲突。假如马斯克无法亲安闲新政府中任职，那就只能退而求其次，寻觅适宜的代理人替自己上场，这就埋下了一些变数。

抛开竞赛不谈，特斯拉在这一范畴面临的的竞赛，与电动轿车范畴有很大的不同。

前面说到，特斯拉在美国电动轿车商场的比例挨近50%，归于“打遍天下无敌手”的存在。而在主动驾驭范畴，特斯拉需求面临十分强壮的对手，那便是Waymo。

背靠谷歌让Waymo和其他被称为“特斯拉”杀手的草创公司比较，具有近乎取之不尽的资源支撑。Waymo本年拿到一轮56亿美元的融资，在此之后Waymo的技能迭代显着变快，几乎是“周更”。在技能、经历的助力下，Waymo one现在可完成每周供给15万次付费无人出行服务。假如说特斯拉不惧怕谷歌赋予的资源，那Waymo在运营上的现行一步，便是他要头疼的问题了。究竟，在同享出行职业，第一名和第二名有巨大的距离。

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谈到球队近期的绝佳状况，詹姆斯说：“咱们便是尽力持续在攻防两头磨合到位，为互相担任。我以为目前为止，这全部对咱们都很见效。”

谈到他和队友东契奇一起发挥超卓，詹姆斯说：“他打得益发自若了，不只是和球队的默契，还有战术层面的舒适度。关于全部的全部，包含球迷和洛杉矶，他都愈加称心如意。我以为他每一天都会变得更好，他的小腿健康程度也在好转，所以这关于咱们球队而言是功德。”

本场竞赛，詹姆斯上场33分钟，18投10中得到34分8篮板6助攻。

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